一、德國物流園區歷史
園區集裝箱堆放在歐洲，法國和意大利早期開發物流園區的時間可以推到60年代末、70年代初。而在德國，第一個物流園區試驗項目是在80年代中－不萊梅物流園區。至今僅在西歐已有了100多個物流園區。歐洲還建立了歐洲物流園區聯合會，以便加強各園區間的聯系和相互交流經驗。
德國是歐洲物流發展最好的國家，在物流園區的建設方面目前處于世界領先地位。德國目前建設了33個物流園區，經歷了許多成功和失敗，積累了豐富的經驗。其中不萊梅物流園區在經過十幾年的經營后其投入產出比已達到1:6 ，投資1.02億歐元，而實現的效益為6.1億歐元。有一點是肯定的，物流園區對于德國物流的發展、整合交通和推動當地的經濟發展都起了很重要的作用。2003年5月聯邦政府交通部再次發布文件，要大力扶植和繼續發展建設物流園區，再次表明了物流園區建設的重要性。
二、德國物流園區的發展概況
1984年德國第一個物流園區－不萊梅物流園區。
1992年德國從鐵路運輸的考慮出發，由當時的聯邦鐵道部和過去東德的鐵路局合作，搞了一個總體規劃，在全德國境內建造28個物流園區?？傮w規劃圖是按照當時鐵路運輸作出優化的圖。一種白選點和黑選點，白的稱宏觀選點，黑的標志所有微觀選點。宏觀選點是人們沒有確定其具體位置，只是說在這塊區域有建設物流園區的必要，微觀是他們把物流園區的地點選擇下來，不萊梅物流已經選擇下來了，當時已經營運了。這樣的計劃是鐵路部門提出的，但得到所在聯邦州政府的支持。
1993年德國物流園區協會在不萊梅成立。
1994年德國郵政在物流園區建立他們的運輸中心，這對德國物流園區建設是一個很大的推動。
1995年第二個總體規劃出爐，把原來的28個物流園區擴建到39個，目的是通過夜間運輸來連接各物流園區。這個計劃里面強調通過增加產品的種類，比如說郵政，提高公路和鐵路轉運量。這39個物流園區，在整個德國形成一個網絡，已接近現在德國已實現的33個物流園區。這個總規劃最后沒有實現的一個很重要原因是1995年以來德國的鐵路進行的私有化，當初的目標已不能滿足市場化以后的需要。
1996年德國物流園區協會有10個成員。物流園區所追求的目標發生了變化，過去把追求交通方面和在公鐵聯運等等，轉移到了怎樣滿足客戶的要求，怎么樣解決物流方面的要求了。
1998年德國物流協會主席由德累斯頓LUB咨詢公司和不萊梅海運經濟和物流研究院（簡稱ISL）人員擔任。
1999年德國物流協會受聯邦政府交通部的委托，對物流園區的現狀作了一個調查報告，同時對物流園區發展一些指標作出了一個統一的確認，對不同的物流園區發展的不同程度進行一定的量化。
2000年與協會所屬物流園區共同參加慕尼黑運輸物流展（歐洲最重要的物流展之一）。2001年協會參與制定了德國聯邦政府交通部對物流園區將建立一些相應的法規。
2001年迎來了第一個奧地利成員－Graz貨運中心。在2002年他們還和德國電信一起啟動了一個項目－物流園區遠程數據傳輸平臺。
2002年他們把物流園區的規劃并入德國交通網絡規劃。
目前歐洲物流園區發展愈來愈快，正如前面提到的，僅在西歐已在100多個地方，建立了類似物流園區的物流結點。在這種背景下，歐洲物流園區聯合會早就開始努力建立一套可定義的標準和指標，它可以通過下列標準來描述：
1.物流園區的特征
（1）物流園區是一個各種物流企業及運輸企業的集中地，同時也是一些工業貿易企業的集中地。
（2）物流園區是不同形式交通運輸方式的連接點，公路、鐵路、水路、海港港口，還有航運等。一個物流園區應至少有兩種以上的運輸方式存在，如公鐵聯運。
（3）物流園區是當地的遠、近程交通運輸的連接點，這點對城市物流很重要。
（4）物流園區有管理委員會，它對外推廣物流園區，對內促進各個進駐物流園區企業之間的合作。
2.物流園區的目的
（1）經濟效益－改善當地的經濟結構。首先是解決當地的就業機會；進駐園區的企業，由于有良好的地理位置及交通條件，還有園內企業之間相互合作，提高這些企業的競爭力；同時增加了當地的稅收，減輕了政府的負擔；再者提高了當地的物流服務，因此提高了生產企業和貿易企業的競爭力。
（2）優化交通－通過交通轉移來避免和緩解交通運輸擁擠情況，改變了交通的布局。
（3）環境保護和優化－物流園區的建設提供了交通運輸的形式多樣化、聯運化，可以把公路運輸轉移到鐵路或者航運，對環境的保護作出一定的貢獻。另外一方面運輸企業進入物流園區，避免和減少了交通擁擠，減少汽車對空氣的排放，也在環保方面作出貢獻。另外減少交通也可改善企業對當地居民造成的不便。最后有些企業也沒有擴展的地域，把他們遷入到物流園區以后同對整個的城市規劃提供一些便利。
3.物流園區的功能
物流園區主要是由四個最大的模塊組成，首先是聯運終端。在這樣聯運系統中，有鐵路和公路的聯運，有公路交通要道，在某些物流園區還可以利用水運和航運。綠色部分是進入物流園區的基本企業，很重要的一部分就是物流企業，來提供物流服務；還有與物流企業相關的貿易企業。圖中左邊兩塊是服務部分，有卡車的加油刷洗維修，還有一些飯店旅館。根據每個物流園區的特點不同，如在和海港比較近的地方，還設立了集裝箱堆場，對集裝箱的維修等等。這是物流園區的理論模型，不同的物流園區的功能分布和實現是不同。而所有物流園區要達到的目的是：在交通方面避免和減少交通擁擠；在環境保護方面減少排放；增加土地的利用；在經濟方面提高經濟競爭力；在城市規劃方面便于城市的規劃與發展。
由于有明確的定義，德國對物流園區的規劃結構也有相應的要求，如：交通分析，選點的分析，總規劃，當地物流企業分析，效益分析，最后對項目提出具體的建議。必須指出，效益分析里面，這個分析不是從某些企業的角度來出發，而是要以物流園區所在地整個地區國民經濟的效益來作為一種分析基礎。經濟效益對整個地區的效益，以及交通方面的狀況以及和最后環境方面的影響，從社會角度來考慮問題，而不是從企業的角度來考慮問題。
物流園區的優點可以歸納為以下幾方面
——物流園區與公路、高速公路和稠密居民區有很好的交通連接。
——多式聯運提供了運輸靈活性，降低了投資風險。物流園區為物流公司提供另外一種交通運輸的可能性，有公鐵聯運，作為物流公司也好，供應鏈的組織方面增加更多的選擇性，在長距離的運輸中，可以選擇從公路到鐵路的轉運，就是說為這些公司提供了更加多的選擇。
——物流園區選點合適，可以減少以后與當地居民的沖突（如24小時作業），與當地運輸的各種網絡上的沖突。
——物流園區可以通過進駐物流園區相互協助減少很多成本，對通訊以及對IT方面能源方面的集體采購。
——物流園區對各個不同的公司提供了有各種服務，如卡車方面的維修等等。
——物流園區本身還有海關，方便企業。
——物流園區管委會可以對小公司提供幫助，幫助他們在起步階段和有關政府部門打交道，以及把他們商品的運輸可以集中起來，降低小公司的成本。
2002年，德國物流園區協會對德國物流園區的發展狀況進行了調查。調查結果指出：
——德國物流園區現有33個物流園區，其中5個還在規劃和土地開發階段。
——每個物流園區總面積平均約140公頃，即140萬平方米。
——總體入住率是40％左右。德累斯頓物流園區、不萊梅物流園區入住率非常高，南德的一些物流園區目前進駐率還不是很高。
——在整個物流園區里面，有1200個企業進駐，工作人員有4萬左右。這在德國是一個很高的數量，如果要把入住率提到到100％的話，整個入住企業增加將增加到3千個，雇員可以增加到10萬個左右，考慮到其他的輻射效率，有關物流園區帶來的輻射效益，產生的經濟效益還是很樂觀的。
——在德國33個物流園區中，有2/3的物流園區是在一塊面積上，1/3的物流園區是把他們的一個物流園區分散在幾塊不相連的面積上，由于他們當地的情況限制，使他們不能建設在一塊土地上，比如說德累斯頓物流園區，是由幾塊不相連的土地組成的。
最后，對德國所有的物流園區調查表明，如果把物流園區的發展狀況分成1到10的話，對所有物流園區綜合評估結果是5.4，大多數園區對這一結果表示滿意。說明大部分的物流園區發展狀況是很好的。
三、政府對物流園區建設的支持
物流園區的建設與當地交通政策以及發展經濟的政策是密切相連的，因此，當地的政府對物流園區的規劃，以及對物流園區在建設上作出經濟上的資助，具體由當地政府實施。由于物流園區投資數量比較大，就不可能有少數的機構來完成，那么德國最典型的做法是，采用3P（Public Private Partnership）方法，公私合作。合作中，政府主要是對物流園區的基礎設施的建設提供資金，而私人公司主要是對他們自己的一些物流方面的設施設備進行投資。在這個地方有點很重要的就是說，所有的政府資助不會是百分百的，私人公司必須有一定的投入在里面，基礎建設設施也不例外。3P特點是：
1.由政府出資對物流園區建設提供基本的基礎設施建設，如土地開發、公路、鐵路連接等，同時也會對這個基礎設施以外的某些設備進行投資，比如說對公鐵聯運站。
2.私營企業參與設備（倉庫、物流設備、加油站等）投資和運營。
3.在利用3P模式建立物流中心時，公私的比例不是固定的，而是根據各物流園區的情況不斷調整。
4.3P模式的意義在于，國家在物流園區起步階段的投資比例很高，而在運營階段，私營企業的比例不斷加大。
5.必須指出的是，唯一的合作伙伴不能保證所需的投資金額，因此，一般都是多個私營企業加入3P模式。
在德國，作具體的設計物流園區也好，或者其他街道的建設也好，設計的主權是掌握在當地政府手中，也就是說一個建筑或者一些設施最后能不能得到審批通過，這是當地政府的權利。但是這級政府并沒有對物流園區的建設提供很多資金，這級政府并沒有很多錢。
首先物流園區建設實際上是一個工業區，對物流園區的投資也比一般的物流中心投資要高許多，他的基礎設施建設比如說要有鐵路等等，由于這個投資數目比較大，所以說盡管具體的審批都是有當地政府部門來進行的，整個的投資還是由聯邦政府和德國的州政府來作出。除了聯邦政府作出的一些提供經濟上的援助以外，每個聯邦州都對一些項目進行投資。整個經濟援助要從當地政府、州政府至聯邦政府進行協調。
在德國還沒有物流園區的建設不是通過政府的贊助而建成的。因為基礎設施的投資非常大，沒有物流園區可以僅通過賣地把這個投資的錢收回來，這樣的話就會使這個土地太貴了，賣出去的錢和投入的錢不完全一樣。不要幻想把這個建設好的物流園區，通過賣地來賺錢，只有通過政府的贊助才能使物流園區的地以合適的價格賣給物流企業。
入園企業也可以得到政府資助，水電排水等等建設都可以用這方面的資金來進行建設。這部分的資金贊助的份額約為物流園區建設廠房的10％到13％。對于其他基礎設施的投資，也有資助。
還有一項資助是建立公鐵聯運中轉站，政府資助可高達80％。德國現在有33個物流園區中，有11個物流園區的中轉站是德國聯邦鐵路的錢修建的，有12個物流園區是靠私人投資來完成的。
德國在建造物流園區的過程中，出現過許多問題。了解這些問題的內容和解決辦法，可以使中國在建造物流園區的過程中少走些彎路，避免錯誤。這也是我們將在研討會上和各位專家和參會人員要討論的問題。
不來梅物流園區是德國興建最早的物流園區，不僅取得顯著的社會效益，而且取得巨大的經濟效益。不來梅物流園區的投入產出比為1：6，投資1.02億歐元，而實現的效益為6.1億歐元，成為德國物流園區建設的典范。
不萊梅物流園區離中心火車站和海港口不遠，在不萊梅物流園區有黑的表示和鐵路的連接線，然后和公路的連接線，從這看出不萊梅物流園區有很優厚的交通運輸環境。邊上還有集裝箱的堆放場地和一個物流中心，堆放煙草的倉庫。離此不遠是外貿區，這個外貿區有很大的物流方面的服務需求量，這里有奔馳公司，作出口業務。
不萊梅物流園區一期工程35萬平方米，1985年第一個企業入住，至1988年，有90％以上的面積已經賣出去了，員工達700人。1989年公鐵聯運中轉站開始運營，面積擴大至50萬平方米；1990年園區開始擴建，面積為200萬平方米。1994年德國郵政在園區內建立了信件處理中心，隨后鐵路公司也在園區內成立了貨運中心。1999年園區再次擴建?，F在園區總面積達360萬平方米，員工人數上升至4800。
1986年，6個入園企業成立了不萊梅物流園區管委會。管理會像物流園區的經理一樣，入住的公司有問題的時候就來找他，通過他來得到解決，或者是幫助在物流園區的公司和政府有關部門打交道等等這些。物流園區管委會為園區內企業提供多種服務，如能源的集體采購、代理危險品檢驗，興建有綜合服務中心、維修保養廠、加油站、清洗站、餐廳等，還有培訓中心。管委會是一個責任有限公司，他的目的不是贏利，而是代表這些成員的利益。其董事會的成員不包括德國聯邦鐵路，不萊梅城市等等。管委會還有一個顧問委員會，主要是由不萊梅政府的政府來作為他們的顧問，同時由一些獨立的專家小組來向顧問委員會成員其他一些私人公司組成。管委會還進行了許多項目，如不萊梅城市物流、園區內企業合作、遠程信息技術平臺等等。園區內還建立了歐洲最現代化的高架立體倉庫。園區內除物流業務外，還有增值服務。
